Proteção ajuda a barrar produtos chineses em SP

SÃO PAULO – Em 2009, a China North Rail (CNR) estreou no Brasil vencendo duas licitações para o fornecimento de 114 vagões para o Metrô do Rio e 120 para a Supervia, o trem de subúrbio do Rio de Janeiro. Somados, os contratos chegavam a US$ 268 milhões. Os concorrentes instalados no Brasil alardearam o risco de uma “onda vermelha” de trens importados da China, devido aos preços, então vistos como imbatíveis – menos de US$ 1,5 milhão por carro, enquanto que o valor convencionado no mercado era superior a US$ 2 milhões por vagão.

As licitações realizadas de lá para cá entretanto não confirmaram o temor da concorrência. Em 2010, duas compras lançadas pelo governo paulista tiveram participação dos chineses, mas o resultado foi outro.

Em julho, uma licitação para a compra de nove trens para a CPTM foi vencida pela Alstom, com a espanhola CAFem segundo e os chineses em terceiro lugar. A diferença em favor do vencedor era de mais de 20%, superando mesmo a vantagem de 15% concedida pelo governo aos produtos fabricados no país. Em setembro, outra licitação, dessa vez para 26 trens da linha cinco do metrô paulista, teve participação de dois consórcios chineses – a CNR e a China South Rail (CNS). Mais uma vez deu Alstom, mas por uma diferença menor. Não fosse a preferência de 15%, os chineses da China North Rail teriam levado o contrato.

Paulo Benites, da Trends Engenharia, empresa brasileira que representa os chineses nas licitações no país, diz que é “desmotivador” participar da concorrência com o melhor preço e mesmo assim perder. “Mas isso não é uma crítica. Acho legítimo o governo usar um instrumento para favorecer a produção nacional”, diz. Ele mesmo procurou empresas no Brasil para nacionalizar o produto chinês, mas o investimento só se justificaria no caso de haver uma carteira de encomendas de maior porte.

Benites diz que vai continuar disputando outros contratos com os chineses. Em São Paulo, está participando da licitação da linha Ouro do Metrô, projeto de R$ 3,17 bilhões, com a ChangChun Rail Vehicles, e pode participar de outros – como o projeto do monotrilho de M Boi Mirim, em São Paulo. No ano que vem, pode haver mais licitações em São Paulo, em Belo Horizonte e Porto Alegre, além de uma grande compra da Supervia, do Rio, de 60 trens – um total de 240 carros.

No Rio, as concorrências não tiveram barreira contra produtos estrangeiros, além de contarem com isenção de impostos de importação. São Paulo, Estado onde estão instaladas as fábricas dos fornecedores de equipamento ferroviário, costuma usar a barreira de 15%. A taxa é o limite máximo autorizado pelas linhas do Banco Mundial, que normalmente financia as compras de trens urbanos no país.

Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), diz que o setor ainda está sob ameaça dos chineses na área de transporte de passageiros. A ausência de barreiras em licitações no país, como foi o caso no Rio de Janeiro, pode exportar emprego industrial para a China. Para Abate, é algum alívio a proteção de 25% para produtos nacionais, criada pela Medida Provisória nº 495 em julho deste ano – já convertida em lei. Mas segundo ele, a MP não é garantia suficiente de proteção para o setor.

Segundo Benites, a garantia criada pela MP não é compulsória: um Estado que preferir não dar proteção à industria nacional não precisa usá-la. Para uma unidade da federação com orçamento apertado e sem indústria local, pode ser menos interessante usar o instrumento do governo federal.

(Fernando Teixeira | Valor)

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