Plano para novas ferrovias depende de trilho importado

André Borges – De Brasília

O governo brasileiro planeja transformar as ferrovias no principal motor do transporte nacional no futuro, mas, apesar disso, não fabrica trilhos e é obrigado a importar, todos os anos, centenas de toneladas do material da Ásia e do Leste Europeu. Essa deficiência na cadeia produtiva do setor, que já era uma pedra no sapato do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, tende a causar um desconforto ainda maior para o governo Dilma Rousseff, que tem nas mãos a meta de tocar o plano mais ambicioso do segmento dos últimos 40 anos.

Com a retomada da Valec, estatal que lidera a abertura de novas estradas de ferro pelo país, o governo tem sentido na pele o custo pelo abandono que o setor ferroviário viveu entre as décadas de 80 e 90. O preço é alto.

A estatal acaba de colocar na rua um edital para compra de 244,6 mil toneladas de trilhos. A licitação, dividida em vários lotes, tem orçamento total de R$ 807,2 milhões. Serão adquiridos, de uma só tacada, 1.711 km de trilhos de aço, o que daria para ligar São Paulo a Palmas, no Tocantins. Tudo chegará ao país transportado por barcos chineses ou por companhias do Leste Europeu, onde estão concentrados os grandes fornecedores desse material.
Desse total de trilhos importados, 1.044 km ficarão na Bahia, onde será iniciada a construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), partindo de Ilhéus, no litoral, até Barreiras, na fronteira com o Estado de Tocantins. A previsão é e que até o fim de 2012 seja concluído o trecho entre Ilhéus e Caetité, no semi-árido baiano, chegando a Barreiras em 2013. Os demais 667 km de trilhos vão ser usados para construir o trecho sul da Ferrovia Norte-Sul (FNS), partindo de Ouro Verde, em Goiás, até Estrela D Oeste, em São Paulo, com previsão de conclusão para dezembro de 2012.

Sem produção local, o caminho encontrado pelo governo para estimular o setor foi a retirada de impostos para a importação do material. As barras de aço que hoje entram no país são isentas de Imposto de Importação, ICMS, PIS e Cofins. Mesmo assim, o preço médio da tonelada de trilho importado em 2010 ficou em US$ 864, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), enquanto a tonelada de minério de ferro exportada pelo Brasil ficou na casa dos US$ 130.

“Já tentei de tudo para induzir a fabricação de trilhos no Brasil, mas as empresas não se animaram. Acho essa situação um absurdo, o certo é produzir aqui”, diz José Francisco das Neves, presidente da Valec. “Continuo conversando com empresários sobre esse assunto, mas por outro lado, não podemos mais esperar. O setor está muito atrasado. O que estamos construindo hoje já devia estar pronto há muito tempo.”

A retomada dos projetos ferroviários está estampada no volume de importação dos trilhos. Em 2009, as concessionárias e a Valec gastaram US$ 170,1 milhões com a importação de 147,2 mil toneladas de barras de aço. No ano passado, com a queda de preço, o volume mais que triplicou, saltando para 496,4 mil toneladas. Foram gastos US$ 429 milhões com os trilhos.

Não são apenas os projetos de expansão das estradas de ferro do país – que hoje somam 30 mil km de malha – que evidenciam a fase de crescimento do setor. O balanço feito pela Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) mostra que, em 2010, a produção nacional de vagões de carga atingiu 3.300 unidades, contra 1.022 vagões montados em 2009. “Para este ano, a previsão é que o setor compre mais 5 mil vagões, ou seja, voltamos ao ritmo pré-crise de 2008, quando foram comprados 5.118 vagões”, diz Vicente Abate, presidente da Abifer.

Puxado até agora pelo setor privado, o cenário também é estimulante para a produção de locomotivas. O volume de 22 máquinas fabricadas em 2009 saltou para 65 em 2010 e neste ano deve superar 100 locomotivas. O número de vagões de passageiros fechou 2010 com 421 carros e deve atingir 450 este ano.

Num cenário de médio prazo, até 2019, comenta Abate, o mercado brasileiro vai produzir 40 mil vagões de carga, contra 28,2 mil da década passada. “Para se ter uma ideia do que isso representa, durante os anos 90 só foram fabricados 3,4 mil vagões”, diz o presidente da Abifer.

Para o mesmo prazo, projeta-se a produção de 4 mil carros de passageiros e 2,1 mil locomotivas. “Durante a década de 70, que foi a melhor do setor, foram fabricadas 638 locomotivas. Isso mostra que estamos vivendo um momento extremamente positivo”, diz Abate.

Se o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), criado pelo Ministério dos Transportes, for cumprido, até 2025 a rede ferroviária atual, de 30 mil km, vai crescer em mais 20 mil km. A Valec, que planeja a construção de 9 mil km de linhas nos próximos anos, tem tudo para turbinar ainda mais o setor. Desde 2007, quando foi ressuscitada, até 2010, a estatal já gastou cerca de R$ 550 milhões com 1.350 km de trilhos.

Outros projetos já em andamento, incluídos na segunda edição do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), somam mais 3.757 km. O desconforto, diz Neves, presidente da empresa, é saber que nada disso será produzido no Brasil. “Não temos alternativa, o jeito é importar.”

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