Novos olhares à concessão rodoviária

O Ministério dos Transportes acaba de colocar uma pá de cal no programa de parcerias público-privadas (PPPs), lançado pelo presidente Lula em seu primeiro mandato, no final de 2004, quando foi sancionada a lei que cria um novo modelo de interação entre governo e a iniciativa privada, cujo objetivo maior é possibilitar investimentos na infra-estrutura. O objetivo seria a recuperação de vários trechos de rodovias federais.

Alardeadas como uma saída brilhante, as PPPs proporcionam investimentos conjuntos entre o Estado e empresas particulares, seja na construção ou na prestação de um serviço. É obrigatória a participação da iniciativa privada e da esfera pública, seja municipal, estadual ou federal. E foi justamente neste quesito que o programa, digamos, degringolou. Em outras palavras, o Governo Federal constatou que não dá para pôr a mão no bolso.

É fato que, para ganhar uma concorrência de PPP, a iniciativa privada deve oferecer os maiores valores para o investimento, o que minimiza os gastos públicos. Mas este aspecto não foi suficiente para que os cofres da União fossem abertos ao projeto. O que fazer, então?

O ministro dos Transportes anunciou que a PPP que estava mais adiantada – das obras de recuperação dos trechos baianos das BRs 116 e 324 – é a que será repassada para concessão. Trata-se de um trecho de 660 quilômetros. Esta, porém, não é a única desistência do Governo Federal. A primeira baixa foi da ferrovia Norte-Sul, indicada como a primeira PPP federal. O ministro adiantou, em recente pronunciamento, que o Ferroanel de São Paulo – cotado para ser uma PPP – também deverá seguir os rumos da concessão. Não é preciso muito raciocínio para saber que as PPPs podem ser traduzidas por Programas Pouco Prováveis. A justificativa do chefe da pasta é de que o presidente entendeu que os trechos baianos das BRs recebem bastante tráfego e podem trazer retorno financeiro às concessionárias. Em um primeiro momento este pensamento pode chocar. Mas a questão é que os dividendos também vão para os usuários. O motorista ganha uma estrada bem pavimentada, com sinalização horizontal e vertical primando pela qualidade e com serviços de socorro e manutenção constantes. Estes ganhos podem ser traduzidos por segurança. E segurança pode ser traduzida por não-acidentes, não-feridos e, primordialmente, não-mortos.

A experiência paulista com concessões é um bom exemplo de que o caminho sinaliza nesta direção. Dados da Secretaria Estadual dos Transportes do Estado de São Paulo apontam uma diminuição de 12,6% no número de acidentes nas estradas estaduais paulistas nos feriados do começo do ano, tomando por base do Réveillon 2006, o que significou 25% menos mortes nesse período. E não é por mero acaso que as rodovias paulistas são as mais bem conservadas do País, segundo pesquisa 2006 da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), apontando que as dez melhores estradas brasileiras estão em São Paulo e, a maioria, nas mãos de concessionárias. O primeiro lugar ficou com a rodovia Bandeirantes, entre São Paulo e Limeira. Em segundo lugar está a Dutra, entre São Paulo e Taubaté. Portanto, a relação entre infra-estrutura adequada e segurança é estreita.

Com base em um levantamento da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), seriam necessários R$ 20 bilhões para que as rodovias do País se tornassem trafegáveis. E isso sem contar o tempo que esta reestruturação levaria. Os programas do Governo Federal para socorrer esta situação se apresentam pouco eficientes. O Pro Sinal, por exemplo, foi interrompido e não mostra fôlego para concluir suas metas estabelecidas no ano passado, em período pré-eleitoral.

A iniciativa privada não só tem interesse em cumprir prazos como também em investir em tecnologia para administrar os trechos sob sua jurisdição. Com isso, imprime-se um novo padrão de infra-estrutura viária, que torna a saída das concessões mais do que viável. Torna-a segura. As estradas não têm mais tempo para projetos. Elas precisam de ação.

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