É preciso atracar na segurança jurídica

Porto

Antes de pensar em um novo modelo de administração para o setor portuário, o governo deveria se preocupar em fazer o dever de casa – e cumprir a lei
Por Wilen Manteli*
A recente privatização dos aeroportos gerou um clima de expectativa com relação ao sistema portuário, que seria a próxima “bola da vez”. Já se anuncia um conjunto de medidas com o peso de um pacote que incluiria licitações de concessões de portos públicos, retomada pelo governo federal – ou a maior ingerência – no controle de portos delegados a Estados e municípios e licitações de terminais arrendados anteriormente à Lei nº 8.630 (Lei dos Portos). No entanto, portos e aeroportos têm estruturas institucionais e modelos de prestação de serviços bastante distintos.
PortoO setor portuário se encontra, hoje, enredado em um cipoal de órgãos e de regulamentos. Embora a Lei dos Portos tenha completado 19 anos de vigência, parte dela não foi ainda implementada. Exemplo disso é a situação em que se encontram as Companhias Docas, sociedades de economia mista sob controle da União – mas que, ainda hoje, não detêm a concessão dos portos federais que administram.
Em 2001, o Congresso Nacional aprovou a Lei nº 10.233 com o intuito de preencher essa lacuna. E determinou à Antaq, no artigo 51, que celebrasse contratos de concessão com as Cias Docas e demais entidades administradoras de portos públicos. No entanto, o dispositivo foi vetado pela Presidência da República sob a alegação de ferir o artigo 175 da Constituição, que exige licitação nos casos em que o governo federal outorgar a terceiros a concessão para prestar serviços públicos. Em decorrência desse veto, as Cias Docas caíram em um limbo jurídico, já que não fazem parte da administração federal direta e nem se tornaram, a rigor, concessionárias.
Outra situação juridicamente anômala e injusta é a dos terminais portuários com contratos de arrendamento firmados antes de 1993. A Lei dos Portos determinou que todos os contratos vigentes à época deveriam ser, obrigatoriamente, adaptados aos seus dispositivos. Todos os terminais privativos tiveram seus contratos adaptados ao novo regime jurídico, mas os terminais arrendados, não. Isso porque os privativos dependiam, para essa providência, do Ministério dos Transportes, enquanto os arrendados estavam à mercê das Cias Docas, na época desestruturadas e sem rumo – inclusive porque elas mesmas não tiveram regularizados os seus contratos de concessão.
Desde 1993, os titulares desses contratos de arrendamento vêm tendo negado seu direito de adaptação integral às disposições legais, inclusive quanto ao prazo de vigência – que não poderá ser superior a 50 anos contados da data da publicação da Lei nº 8.630. Nos contratos que foram prorrogados com prazos menores do que o legalmente previsto, a adaptação foi malfeita, merecendo a devida correção de acordo com a lei.
A questão da retomada pelo governo federal do controle de portos regionalizados, nesse contexto, só contribui para ampliar o horizonte de incertezas. Os portos administrados diretamente pelo governo federal não apresentam melhor desempenho do que aqueles que foram delegados a Estados e municípios. Não se pode negar que todos os portos públicos sofrem, sem exceções, as mazelas decorrentes da interferência político-partidária. Entretanto, é preciso reconhecer que as administrações regionalizadas tendem a ser mais comprometidas com a eficiência operacional e comercial dos respectivos portos – na medida em que eles integram o conjunto de negócios do qual o Estado ou município extrai a sua receita tributária. O modelo da regionalização, que vingou, principalmente, nos portos do sul do país, não deve ser desmontado só porque o governo federal quer mais controle sobre os investimentos do PAC. Ele deve ser preservado e aperfeiçoado, incorporando princípios de gestão mais flexíveis e autônomos, que permitam ao administrador imprimir à operação portuária uma dinâmica efetivamente empresarial.
Certamente, não é só por meio de processos licitatórios que se atende ao interesse público. Muitas vezes, a licitação acarreta desvantagens, elevação dos preços e, pior, a descontinuidade dos serviços. A administração pública deve levar em conta, nesses casos, os princípios da eficiência e da economicidade. Juntos, eles constituem fundamentos legais fortes o bastante para superar empecilhos burocráticos e melhor atender às necessidades econômicas e sociais. A finalidade de qualquer lei deve ser a de buscar o desenvolvimento – e nunca o engessamento das atividades econômicas.
É inútil despender esforços agora na montagem de um novo modelo de concessão portuária. O próprio governo admite que um novo modelo seria inaplicável no curto prazo aos principais portos do país e, portanto, nada acrescentará à eficiência geral do sistema. Além disso, o novo modelo não está completo, ao passo que a atual legislação já contempla todas as possibilidades.
Acima de tudo, o que os portos e terminais brasileiros necessitam é a implementação integral da Lei dos Portos. É preciso regularizar as concessões portuárias, adaptar os contratos à legislação vigente e buscar a estabilidade regulatória e jurídica, essenciais para viabilizar novos investimentos em equipamentos e tecnologia – e, assim, elevar os padrões de eficiência operacional do setor. Antes de se aventurar na experimentação de novos modelos no sistema portuário, o governo tem de cumprir a lei e adaptar as concessões e os contratos. O mais importante, hoje, é arrumar a casa e preservar o Estado de direito.

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